控，但是容易带来官僚作风和贪污腐败，商办虽然效益高，但是商人唯利是图，不利于朝廷和百姓。
思考了好一阵，李纯决定地方仿照朝廷，采取路运分离的模式，也就是铁路归官府，运营可以由民营公司来做。
原则上，可以由官府出资来建设铁路，然后由民营公司租用铁路来运营，每年付给官府租金。
在实际操作上，也可以由民营公司垫付一部分资金参与建设，建成以后民营公司可以持续运营一定期限，收回本钱并有一部分利润，然后铁路归官府，民营公司向官府交租金。
铁路的路运分离的模式，不仅成为这三条铁路的建设和运营模式，以后也作为其他地方铁路的模式。官府只掌握铁路资产，不管运营，每年的租金是固定的，便于监管。
民营公司只管运营，发挥他们经营方面的优势，如果做出不利于朝廷和百姓的事，官府可以取消他们的运营权，交给其他公司运营。
朝廷批复三条铁路并确定路运分离的模式后，三条铁路采取了不同的建设和运营模式。
鲁青道采取官府完全出资建设的方式，准备建成以后再交给蔡耀宗主导的民营公司运营，净收租金。
吴越道采取官府和民营公司各出一半资金的方式建设，建成后交给林如贤主导的民营公司运营，前几年免租金，抵扣投资，到期后开始收取租金。
太原到沧州的铁路跨越晋并道和冀燕道，两个道各自建设属于本道的铁路，不足的资金由两个道向罗飞来主导的民营公司借款，建成后交给罗飞来的公司运营，约定好每年的租金，两个道用铁路的租金返还借款，还完借款以后收取的租金就是本道的净收入。
三条地方铁路的路运分离的模式，逐步在其他地方被借鉴推广，尤其是一些经济较好区域的工商人士，积极参与铁路的建设和运营。
广珠道规划番禺至惠州铁路，川蜀道规划成都至渝州(今重庆)铁路，闽海道规划晋江至福州铁路，都积极向交通部申请建设，均采取官办铁路，民办运营的方式，既能够分散风险和压力，又能发挥各自所长，提高铁路建设运营的效率。
通过不断改进，铁路事业逐步确立了三权分立的制度，也就是铁路的所有权归朝廷和各道，但是建设权和运营权向民间放开，不再作具体的限制。
罗飞来利用这个机会成立北方铁运公司和北方铁建公司，用高薪从华夏铁运公司和华夏铁建公司挖人，准备大搞铁路事业。